Cuando compramos un vehículo la hacemos de una pieza. Percibimos un conjunto de elementos unidos que conforman uno solo, nuestro coche. Puede que nos fijemos en las ruedas, en los embellecedores, los faros, los retrovisores, el volante, los asientos, la tapicería, el "aparato de radio", que decía un viejo y entrañable amigo, y en otros detalles que no pasan desapercibidos, pero que en definitiva concebimos como uno. En muy pocas ocasiones pensamos en todo lo que se mueve alrededor de un vehículo y cuando lo hacemos es parcialmente.
Antes de que un vehículo llegue a un concesionario listo y dispuesto para la venta, en su fabricación se ha puesto en marcha una maquinaria en la que intervienen infinidad de elementos humanos y materiales.
Comenzamos con el diseño, la maqueta, el prototipo, las pruebas, la electrónica, la mecánica, la carrocería, los neumáticos, llantas, faros, retrovisores, etc,.... de forma que al final, el recuento de piezas que se han acoplado para obtener el producto final oscila, según modelos, entre 70.000 y 90.000 según el siguiente artículo publicado en la revista Muy Interesante.
"Cuando se quiere dar una idea de una cifra incontable se suele comparar con el número de granos de arena que hay en una playa. Sin embargo, tampoco sería una mala opción utilizar las piezas que tiene un coche. ¿Podemos imaginarnos la cantidad de tornillos y arandelas que debe llevar encima? Teniendo en cuenta que a la cadena de montaje llegan muchos componentes completamente fabricados –y no nos referimos al bloque de motor sino a retrovisores, faros...–puede ser una tarea propia de Hércules el recuento completo de todas las piezas y piececitas de un coche. Sin embargo, podemos hacernos una idea. El componente más complicado de un automóvil es la transmisión. Así, la del primer coche fabricado en cadena de la historia, el legendario Ford T –la serie más vendida de la historia, con 15 millones de unidades adquiridas en Estados Unidos–, tenía 43 piezas. En cambio, la de un coche actual tiene entre 300 y 400 elementos.
El coche más sencillo –no por complejidad de diseño sino por número de piezas– es el de Fórmula 1. Pues bien, el número de elementos de que consta es de unos 60.000. Un automóvil normal tendrá, obviamente, más piezas: ya sólo la carrocería de un BMW Serie 6 tiene 500 –y tan sólo pesa 350 kilogramos–. También debemos tener en cuenta el tipo de motor que utiliza el coche: el motor Wankel, que podemos encontrar en automóviles de firmas como Mazda, posee un 40 % menos de piezas. Con todo, se puede estimar el número total de elementos de un coche entre 70.000 y 90.000. Una cifra que seguirá subiendo pues cada vez son más los accesorios que se incorporan."
Como ejemplo significativo, pensemos únicamente en que un vehículo lleva 5 ruedas (algunos incorporan un sistema de auxilio ante pinchazos imprevistos mediante la inyección de un producto que tapona la salida del aire y permite un auxilio suficiente para llegar a un taller y cambiar el neumático. No es lo más común ), si multiplicamos por el número de vehículos que se fabrican anualmente, son muchos millones de neumáticos, además de las llantas. Pensamos únicamente en vehículos turismos cuyo parque es enorme, si entramos en los industriales, el volumen aumenta considerablemente.
La fabricación de todas y cada un de las piezas no se lleva a cabo en una única factoría. Hay un rosario de empresas que se dedican a suministrar a todas y cada una de las marcas fabricantes de automóviles. Desde el tornillo más insignificante, hasta la placa más compleja de la electrónica que lleva incorporada un vehículo.
Con lo expuesto hasta el momento, y aún no hemos puesto el coche en nuestro concesionario, podemos imaginar la cantidad de dinero que se mueve y los puestos de trabajo que es capaz de crear directa o indirectamente un nuevo modelo, o los modelos ya existentes.
Pongamos el vehículo a la venta. Bueno, antes tenemos que realizar la distribución a los concesionarios de todo el mundo desde la fábrica o fábricas en las que se montan los coches. Movimiento de transporte a gran escala, bien por ferrocarril, bien por carretera. Más dinero y más puestos de trabajo.
El siguiente paso es la venta. Hasta ese mismo instante, la industria automovilística es un monstruo que aporta a la economía un valor extremadamente importante. Cierto es que en épocas de crisis todos tenemos que ajustar el cinturón, si bien la proporción se mantiene.
Para hacernos una idea de lo que mueve el sector de la automoción, en empleos directos aquí tenéis el siguiente cuadro:
Pero veamos qué ocurre desde el momento en que un vehículo es adquirido por un consumidor.
1. Obtención del carnet de conducir. Dinero para la autoescuela, la gasolinera, la tienda de fotografía, el Centro médico y el Estado.
2. Margen para el concesionario.
3. Beneficio para la marca, en origen.
4. Tasas e impuestos derivados. IVA, matriculación, medio ambiental.
5. Si lo tramita una asesoría, dinero para ésta.
6. Seguro vehículo. Compañías de seguros.
7. Impuesto circulación.
8. Plaza de garaje y aparcamiento (O.R.A. o aparcamientos públicos o privados )
9. Gasolina de por vida (vida útil del vehículo)
10. Reparaciones y mantenimiento. (talleres)
11. I.T.V.
12. Mejoras particulares.
13. Multas. ( el apartado más interesado ).
14. GPS y manos libres ( si no viene de serie)
Seguramente olvido algún detalle más, pero la lista anterior es lo suficientemente significativa como para hacernos un idea del " movimiento post venta ".
No vamos a entrar a valorar cuestiones que nos llevarían páginas y páginas de discusión y teorías más o menos lógicas y aceptables o no en cuanto a los seguros, ITV, impuestos, etc, etc,.., pero sí vamos a detenernos en uno de los aspectos más sangrantes, después del consumo de gasolina y el control que ejerce el Estado sobre los precios y los porcentajes que corresponden a impuestos, como es el control del tráfico.
Para el año 2010, la DGT tenía prevista una recaudación por imposición de multas que rondaba los 650 millones de €. Esto quiere decir, que apoyándose en estadísticas anteriores (más bien datos reales de recaudación) sabía de antemano cual iba a ser el ingreso anual por este concepto. Con un dato así, se puede ajustar perfectamente el presupuesto anual para la DGT si en algún momento se ve comprometida con su partida presupuestaria. Nos aplicamos en las multas de tráfico y superamos los 650 m € hasta donde sea necesario.
Los vehículos que se construyen ahora, y también los que se construían hace 30 años, pueden superar los límites de velocidad muy por encima de los establecidos en cualquier tramo de carretera local, provincial, autonómica, autovía o autopista.
Si existen límites, habrá que respetarlos del mismo modo que debemos respetar otras infinitas normas con las que podemos o no estar de acuerdo. (incluso las que no conocemos pero también existen). Creo que en esto estamos todos de acuerdo.
Donde hay una variable importante, y alguno dirá que también existe en el resto de ámbitos donde hay normas, es cuando entra en juego el control de la velocidad.
¿tiene que haber radares para controlar la velocidad?. Probablemente sí sean necesarios. La verdad es que hay mucho trastornado por la carretera. Aunque también "allá cada uno con su vida", siempre que no ponga en riesgo la de los demás, que suele ocurrir con demasiada frecuencia.
Esta variable comienza a ser manipulable en el momento en que el control del tráfico se emplea de forma interesada para recaudar. Atravesar este umbral es peligroso para una imagen de la DGT que ya de por sí está bastante deteriorada.
Mi pregunta es que, si los límites de velocidad máximos en España son de 120 Km/h, (pregunta que se hacen millones de españoles) por qué dejan construir vehículos cuyos cuadros de velocidad marcan hasta 220 / 230 Km/h, y son velocidades que se alcanzan realmente. La verdad es que no tiene mucho sentido pensando fríamente. Si tenemos en cuenta que el ser humano es como es y necesita emociones, esta característica es aprovechada por las grandes marcas para controlar una emoción importantísima en las reacciones de compra de vehículos por cada uno de nosotros. Y esto está estudiado y comprobado. Un coche con 150 ó 160 caballos "mola mucho". Más cuando se lo enseñas y lo cuentas a tus conocidos. Claro, después no somos conscientes, en general, de los riesgos que entrañan esos 150, 160 o más caballos cuando tenemos el volante en nuestras manos.
Si no permitiesen construir vehículos que superasen en un 10% la velocidad máxima en carretera, no serían necesarios los radares, simplemente con las señales de tráfico puede que fuera suficiente. Habría que controlar poblaciones y carreteras secundarias o nacionales, pero entonces la recaudación por multas sería infinitamente menor, se venderían probablemente los mismos vehículos, porque no olvidemos que el vehículo, salvo para las empresas, no deja de ser un artículo de lujo, pero al ser menor la potencia en caballos, la industria de automoción generaría menos beneficios, crearía menos puestos de trabajo, las reparaciones serían de menor coste, y la recaudación por el Estado en cada una de las ventas también sería menor, igual que los seguros y resto de costes inherentes.
¿Hay o no hay intereses detrás de la velocidad máxima de conducción y de la permisividad en la producción y fabricación actuales?
La conducción es una cuestión de "horas de vuelo" y sobre todo educación y racionalidad o racionabilidad.
Cuantas más horas conduces, más cuenta te das de cómo tienes que conducir. Tienes que conocer tu vehículo y a ti mismo conduciendo.
"Cuando se quiere dar una idea de una cifra incontable se suele comparar con el número de granos de arena que hay en una playa. Sin embargo, tampoco sería una mala opción utilizar las piezas que tiene un coche. ¿Podemos imaginarnos la cantidad de tornillos y arandelas que debe llevar encima? Teniendo en cuenta que a la cadena de montaje llegan muchos componentes completamente fabricados –y no nos referimos al bloque de motor sino a retrovisores, faros...–puede ser una tarea propia de Hércules el recuento completo de todas las piezas y piececitas de un coche. Sin embargo, podemos hacernos una idea. El componente más complicado de un automóvil es la transmisión. Así, la del primer coche fabricado en cadena de la historia, el legendario Ford T –la serie más vendida de la historia, con 15 millones de unidades adquiridas en Estados Unidos–, tenía 43 piezas. En cambio, la de un coche actual tiene entre 300 y 400 elementos.
El coche más sencillo –no por complejidad de diseño sino por número de piezas– es el de Fórmula 1. Pues bien, el número de elementos de que consta es de unos 60.000. Un automóvil normal tendrá, obviamente, más piezas: ya sólo la carrocería de un BMW Serie 6 tiene 500 –y tan sólo pesa 350 kilogramos–. También debemos tener en cuenta el tipo de motor que utiliza el coche: el motor Wankel, que podemos encontrar en automóviles de firmas como Mazda, posee un 40 % menos de piezas. Con todo, se puede estimar el número total de elementos de un coche entre 70.000 y 90.000. Una cifra que seguirá subiendo pues cada vez son más los accesorios que se incorporan."
Como ejemplo significativo, pensemos únicamente en que un vehículo lleva 5 ruedas (algunos incorporan un sistema de auxilio ante pinchazos imprevistos mediante la inyección de un producto que tapona la salida del aire y permite un auxilio suficiente para llegar a un taller y cambiar el neumático. No es lo más común ), si multiplicamos por el número de vehículos que se fabrican anualmente, son muchos millones de neumáticos, además de las llantas. Pensamos únicamente en vehículos turismos cuyo parque es enorme, si entramos en los industriales, el volumen aumenta considerablemente.
La fabricación de todas y cada un de las piezas no se lleva a cabo en una única factoría. Hay un rosario de empresas que se dedican a suministrar a todas y cada una de las marcas fabricantes de automóviles. Desde el tornillo más insignificante, hasta la placa más compleja de la electrónica que lleva incorporada un vehículo.
Con lo expuesto hasta el momento, y aún no hemos puesto el coche en nuestro concesionario, podemos imaginar la cantidad de dinero que se mueve y los puestos de trabajo que es capaz de crear directa o indirectamente un nuevo modelo, o los modelos ya existentes.
Pongamos el vehículo a la venta. Bueno, antes tenemos que realizar la distribución a los concesionarios de todo el mundo desde la fábrica o fábricas en las que se montan los coches. Movimiento de transporte a gran escala, bien por ferrocarril, bien por carretera. Más dinero y más puestos de trabajo.
El siguiente paso es la venta. Hasta ese mismo instante, la industria automovilística es un monstruo que aporta a la economía un valor extremadamente importante. Cierto es que en épocas de crisis todos tenemos que ajustar el cinturón, si bien la proporción se mantiene.
Para hacernos una idea de lo que mueve el sector de la automoción, en empleos directos aquí tenéis el siguiente cuadro:
Pero veamos qué ocurre desde el momento en que un vehículo es adquirido por un consumidor.
1. Obtención del carnet de conducir. Dinero para la autoescuela, la gasolinera, la tienda de fotografía, el Centro médico y el Estado.
2. Margen para el concesionario.
3. Beneficio para la marca, en origen.
4. Tasas e impuestos derivados. IVA, matriculación, medio ambiental.
5. Si lo tramita una asesoría, dinero para ésta.
6. Seguro vehículo. Compañías de seguros.
7. Impuesto circulación.
8. Plaza de garaje y aparcamiento (O.R.A. o aparcamientos públicos o privados )
9. Gasolina de por vida (vida útil del vehículo)
10. Reparaciones y mantenimiento. (talleres)
11. I.T.V.
12. Mejoras particulares.
13. Multas. ( el apartado más interesado ).
14. GPS y manos libres ( si no viene de serie)
Seguramente olvido algún detalle más, pero la lista anterior es lo suficientemente significativa como para hacernos un idea del " movimiento post venta ".
No vamos a entrar a valorar cuestiones que nos llevarían páginas y páginas de discusión y teorías más o menos lógicas y aceptables o no en cuanto a los seguros, ITV, impuestos, etc, etc,.., pero sí vamos a detenernos en uno de los aspectos más sangrantes, después del consumo de gasolina y el control que ejerce el Estado sobre los precios y los porcentajes que corresponden a impuestos, como es el control del tráfico.
Para el año 2010, la DGT tenía prevista una recaudación por imposición de multas que rondaba los 650 millones de €. Esto quiere decir, que apoyándose en estadísticas anteriores (más bien datos reales de recaudación) sabía de antemano cual iba a ser el ingreso anual por este concepto. Con un dato así, se puede ajustar perfectamente el presupuesto anual para la DGT si en algún momento se ve comprometida con su partida presupuestaria. Nos aplicamos en las multas de tráfico y superamos los 650 m € hasta donde sea necesario.
Los vehículos que se construyen ahora, y también los que se construían hace 30 años, pueden superar los límites de velocidad muy por encima de los establecidos en cualquier tramo de carretera local, provincial, autonómica, autovía o autopista.
Si existen límites, habrá que respetarlos del mismo modo que debemos respetar otras infinitas normas con las que podemos o no estar de acuerdo. (incluso las que no conocemos pero también existen). Creo que en esto estamos todos de acuerdo.
Donde hay una variable importante, y alguno dirá que también existe en el resto de ámbitos donde hay normas, es cuando entra en juego el control de la velocidad.
¿tiene que haber radares para controlar la velocidad?. Probablemente sí sean necesarios. La verdad es que hay mucho trastornado por la carretera. Aunque también "allá cada uno con su vida", siempre que no ponga en riesgo la de los demás, que suele ocurrir con demasiada frecuencia.
Esta variable comienza a ser manipulable en el momento en que el control del tráfico se emplea de forma interesada para recaudar. Atravesar este umbral es peligroso para una imagen de la DGT que ya de por sí está bastante deteriorada.
Mi pregunta es que, si los límites de velocidad máximos en España son de 120 Km/h, (pregunta que se hacen millones de españoles) por qué dejan construir vehículos cuyos cuadros de velocidad marcan hasta 220 / 230 Km/h, y son velocidades que se alcanzan realmente. La verdad es que no tiene mucho sentido pensando fríamente. Si tenemos en cuenta que el ser humano es como es y necesita emociones, esta característica es aprovechada por las grandes marcas para controlar una emoción importantísima en las reacciones de compra de vehículos por cada uno de nosotros. Y esto está estudiado y comprobado. Un coche con 150 ó 160 caballos "mola mucho". Más cuando se lo enseñas y lo cuentas a tus conocidos. Claro, después no somos conscientes, en general, de los riesgos que entrañan esos 150, 160 o más caballos cuando tenemos el volante en nuestras manos.
Si no permitiesen construir vehículos que superasen en un 10% la velocidad máxima en carretera, no serían necesarios los radares, simplemente con las señales de tráfico puede que fuera suficiente. Habría que controlar poblaciones y carreteras secundarias o nacionales, pero entonces la recaudación por multas sería infinitamente menor, se venderían probablemente los mismos vehículos, porque no olvidemos que el vehículo, salvo para las empresas, no deja de ser un artículo de lujo, pero al ser menor la potencia en caballos, la industria de automoción generaría menos beneficios, crearía menos puestos de trabajo, las reparaciones serían de menor coste, y la recaudación por el Estado en cada una de las ventas también sería menor, igual que los seguros y resto de costes inherentes.
¿Hay o no hay intereses detrás de la velocidad máxima de conducción y de la permisividad en la producción y fabricación actuales?
La conducción es una cuestión de "horas de vuelo" y sobre todo educación y racionalidad o racionabilidad.
Cuantas más horas conduces, más cuenta te das de cómo tienes que conducir. Tienes que conocer tu vehículo y a ti mismo conduciendo.
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